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上海即将启动“按量退坡”机制 比亚迪补贴腰斩惹争议

导读: 全球最大的新能源汽车消费市场非中国莫属,中国最大的新能源汽车消费市场非上海莫属,而在上海销量最多的新能源汽车品牌当属比亚迪。但是,比亚迪内部一位工作人员日前却向记者无奈地表示:“如果我们在上海市场绝迹,将是这个时代的‘奇迹’。”

  全球最大的新能源汽车消费市场非中国莫属,中国最大的新能源汽车消费市场非上海莫属,而在上海销量最多的新能源汽车品牌当属比亚迪。但是,比亚迪内部一位工作人员日前却向记者无奈地表示:“如果我们在上海市场绝迹,将是这个时代的‘奇迹’。”

  销量一直处于领先地位,比亚迪何出此言?原因在于上海市的“按量退坡”补贴机制即将启动。比亚迪近期已确认,由于在沪累计销量逼近4万辆水平,接上海有关部门的通知,比亚迪新能源汽车在沪补贴将减半,并将成为受补贴“按量退坡”影响的首家新能源汽车企业。

  退坡针对单个企业累计销量

  今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016-2017年)》规定,除燃料电池汽车外,上海市(新能源汽车)补助标准按照累计销量逐步退坡。其中,自2014年1月1日起,单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆的,上海市地方补贴减半;超过6万辆的,地方补贴将被取消。此外,上海市将插电式混合动力汽车的地方补贴已从去年的3万元降低到1万元(累计销量不超过4万辆)。

  上海市新能源汽车推进领导小组办公室透露,2014年以来,比亚迪品牌新能源乘用车在上海累计销量距离4万辆仅一步之遥。按照相关政策,如累计销量达到4万辆以上,上海市地方补贴将降至每辆5000元,较目前减半。

  补贴“按量退坡”并无不妥,有争议的是按单个企业的累计销量来计算。比亚迪内部工作人员张伟(化名)就对此表示了诸多“不满”,他认为:“如果按照公平的竞争方式,应该是针对整个市场的总体销量来规定退坡累计销量,比如上海的新能源汽车总体销售达到了一定数量,并认为市场已形成规模经济,就可以采取针对所有车企的补贴退坡机制,而不应针对单个企业。”张伟认为,针对单一企业的销量实行按量退坡,其后果是保护了落后。“不管技术是否先进,不管产品是否符合消费者的需求,都有机会在上海拿4万辆的补贴。”张伟表示。

  事实上,这已不是比亚迪首次“遭遇”补贴下调。补助标准中同时还规定,除地方补贴有所退坡外,对于满足国家插混车技术要求的车型,如果同时满足“油箱容积小于或等于40L”等其他三个条件,则可以获得额外1.4万元地方补贴。技术门槛提高后,曾让包括比亚迪在内的部分外地车企“始料未及”,之前在上海畅销的比亚迪秦销量因此受到较大影响。

  据悉,为了应对1.4万补贴的差额,保证在沪销量,比亚迪采取厂家和经销商联合补贴的方式,以补齐无法拿到的1.4万元额外补贴。张伟向记者坦言:“消费者在购车时,价格依然是最受关注的方面,如果同类竞品的价格相差一万元,对消费者的影响确实不小。”但是,比亚迪目前还没有针对这次补贴按量退坡采取相应的措施,预计销量将会受到很大影响。

  地方保护?或是政府搞平衡

  上海市种种颇具“地方特色”的补贴政策被视为为本地车型荣威e550、e950创造了绝佳的市场空间。对此,上海市万帮新能源体验中心某负责人陈明(化名)却表达了不同看法:“我不认为政策具有针对性,因为它是面向所有新能源车型的,只是刚好比亚迪的车型卖得最好,赶上了这个临界点,去年上海市共销售4万多辆新能源汽车,而比亚迪已经取得了2万多辆的成绩。”

  陈明认为:“其实上海已经是全国最开放,包容性最强的新能源汽车市场,比如对纯电、插混两种车型都允许准入,可供消费者选择的品牌最多。但是,在新能源汽车发展初期,客户对产品还没有足够了解,因此地方政府需要考虑如何分配利益、平衡市场,而针对单个企业按量退坡的政策有利于整个市场的宏观调控。”

  不过,在市场培育初期,与新能源汽车相关的每一项政策都会成为风向标,由于能够享受1.4万元补贴,上汽荣威e550在上半年的表现不俗,今年前5个月销量达6382辆,同比增长142.5%。如果比亚迪的补贴按量退坡,预计上汽荣威新能源车型的销量将进一步增长。

  陈明表示:“如果比亚迪销量受限,上汽荣威肯定呈现爆发式增长,那么它也将很快达到4万辆,同样会面临补贴退坡的现实。”据业内人士估计,按照荣威的市场增速,预计最晚到明年6月底,也将达到4万辆退坡边界。

  降低成本 提升竞争力是出路

  补贴按量退坡关口逼近,车企该如何应对?陈明说:“目前,车企为了占据市场份额,给予消费者一定补贴,是较为妥当的做法。经销商以垫补的方式发放补贴,其实最终还是由厂家承担,只是走的是4S店渠道。”据了解,比亚迪6月初实行的垫补策略将在7月底到期,到期后,比亚迪是否会出台力度更大的补贴,挽回价格上的不利?据比亚迪公关部相关人士透露,目前高层还在商讨,具体的市场政策还要看市场反应。

  陈明表示:“如果一直依赖政策扶持,那么新能源汽车产业势必得不到长久、有序、健康的发展。如果加强研发,提高电池等零部件的核心技术、降低造车成本,企业的产品竞争力自然就会提高。对经销商来说,那时候也可以由被动逐渐转化为主动,销售起来也会更容易。”

  此前,比亚迪总裁兼董事会主席王传福曾表示,将在未来5年,降低30%成本以应对补贴退坡。上月末,王传福在达沃斯论坛上就指出:“去年,比亚迪电动车销量为6.2万辆,到2020年将达到 100万辆,比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%,即使补贴减少20%,也不会对我们产生太大影响。”

  上海交通大学汽车节能研究所所长殷承良认为,补贴一旦完全退坡,另一项更具市场交易特征的碳积分交易制度或将为车企提供生存之道。今年初,财政部部长楼继伟就曾透露:“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”随着上半年新能源汽车骗补核查工作的结束,新一轮的国家补贴政策正在被行业热切期待。

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