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7月1日起 电动汽车行业将执行这三项新规

7月1日起 电动汽车行业将执行这三项新规

7月1日,有三项推荐性行业新标准同时在新能源汽车产业发生效用。不论是重拾聚光灯的氢燃料电池汽车产业,还是近年来一直在聚光灯下的纯电动汽车产业,都或多或少地将迎来一个新的开端。

2018年12月28日,国家市场监督管理总局和中国国家标准化管理委员会联合发布了三项新能源汽车产业的推荐性标准,即《燃料电池电动汽车 整车氢气排放测试方法》《电动汽车能量消耗率限值》《电动汽车用高压大电流线束和连接器技术要求》,并规定于今年7月1日起正式实施。

虽然由于缺乏强制性国家标准所具备的行业法规的强大约束性,推荐性行业标准在执行效果上可能会受到一定程度影响,但是提升效率和降低成本之下,依然是其在行业存在的最大优势。

根据此前的规划,2019年工信部将持续优化新能源汽车标准体系,建立与新能源汽车强制性和推荐性国家标准相协调的体系框架,不断优化完善新能源汽车产业的标准体系。

01

《燃料电池电动汽车 整车氢气排放测试方法》

核心点:氢气排放的测试规程

新标准主要适用于使用压缩氢的(M类、N类)燃料电池电动汽车,并对车辆状态、试验方法、氢气排放计算方法等作出了详细规定。

在试验方法方面,首先是怠速热机状态氢气排放。

关于其试验过程,标准规定,要按照制造商规定,启动燃料电池汽车发动机,使其保持在怠速状态,完成一次排气吹扫过程后保持1min,然后按照制造商规定的程序停机。

关于测量氢气排放相对体积浓度,比如从燃料电池发动机启动开始进行氢气排放相对体积浓度测量,直至燃料电池发动机完全停机;测量点距离排气口外100mm,且在排气口几何中心线延长线上。

关于试验要求,试验要进行一次,且连续记录氢气排放相对体积浓度值的时间历程曲线,采样频率不低于5 Hz。

其次是循环工况下热机状态氢气排放。

试验过程要满足两点要求,一是M1类和N1类及总质量不超过3.5t的M2类燃料电池电动汽车:试验车辆载荷按照GB 18352.5-2013的相关规定加载。按照制造商规定的程序启动车辆,遵照GB 18352.5-2013附件CA规定的循环工况(包括市区运转循环和市郊运转循环)进行试验,试验过程中车辆速度偏差应符合GB 18352.5-2013的规定。

总质量超过3.5t的M2类、M3类、N2类、N3类、燃料电池电动汽车:试验车辆载荷按照GB/T 19754-2015的相关规定加载。按照制造商规定的程序启动车辆,遵照GB/T 19754-2015附录B规定的中国典型城市公交循环工况进行试验,试验过程中车辆速度偏差应符合GB/T 19754-2015的规定。

二是从整车启动开始采样,循环结束,立刻关闭燃料电池发动机,燃料电池发动机完全停机后采样结束。

关于试验数据测量和结果,要满足四点要求。一是记录燃料电池电堆的电流(I)、电压(U)、氢气流量(进气流量m H2)等时间历程曲线,氢气质量流量计的准确度满足相关要求。二是按照本标准文件中规定的相关算法计算氢气的排放量。三是试验应重复三次,试验最终结果应取三次的平均值,采样频率不低于5Hz。四是每次试验前,车辆的动力电池SOC状态要保持一致。

编者按:氢能汽车产业化的困难

随着新型催化剂等相关技术的突破、政策越来越清晰的引导以及市场热钱的关注,氢燃料电池汽车的发展前景被普遍看好。

虽然国内很多企业已经开始了相关的技术测试和验证,但是其产业链还没有完全形成,核心技术壁垒明显。新测试方法的标准化有利于推动产业的规模化、规范化,从而促进燃料电池使用成本的优化和燃料电池汽车应用的产业化;推动完善氢能产业检验检测、计量测试等服务体系。

02

《电动汽车能量消耗率限值》

核心点:电动汽车也要降耗

车型能量消耗率应满足相应限值,此标准适用于最大设计总质量不超过3500kg的M1类纯电动汽车;对于具有三排以下座椅(只要具有可使用的座椅安装点,就算座椅存在)且最高车速(根据GB/T 18386-2017进行工况法能量消耗率实验时申报的最高车速)大于或等于120km/h的车型,能量消耗率限制见表1;除此之外,其他车型的能量消耗率限值具体计算方式如下:

1、如车型具有三排以下座椅且最高速小于120km/h,表1相应能量消耗率限值乘以折算系数K;

2、如车型具有三排以上座椅且最高速大于或等于120km/h,表1相应能量消耗率限值乘以1.03;

3、如车型具有三排以上座椅且最高速小于120km/h,表1相应能量消耗率限值乘以1.03K。

其中,K是折算系数,计算结果圆整(四舍五入)至小数点后两位;Vmax是最高车速(km/h);K= 0.00312 * Vmax + 0.6256。

编者按:落后就要淘汰

据了解,新标准被业界认为是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准,其第一阶段限值基于现有平均水平放宽5%,现有车型达标率为65.4%,主要是为淘汰部分技术落后的车型;第二阶段的限值基于现有平均水平加严10%,现有车型达标率为24.3%,主要是为推进少量技术先进车型的发展与应用。

与传统燃油车性能相比,电动汽车替换燃油车毕竟尚需时日,新标准的出台将有利于促进电动汽车企业在电池、换电等配套设施升级、整车性能提升等方面投入更多时间与成本;有利于行业优胜劣汰,满足消费者对高品质电动汽车的需求;有利于我国汽车产业标准体系完善。

从行业竞争现状看,目前,大部分主流车型均能达到标准相关要求,比如比亚迪宋EV500、江淮iEV6E、北汽EU5 R550、小鹏G3、吉利帝豪Gse等众多车型。

03

《电动汽车用高压大电流线束和连接器技术要求》

核心点:电动汽车更需安全

新技术要求规定了电动汽车用高压大电流线束和连接器组成的高压连接系统的一般要求、电气性能、物理性能、环境适应性、电磁屏蔽效能、试验方法和检测规则;适用于符合GB/T 18384.3-2015规定的B级电压的电动汽车用高压连接系统;不适用于电动汽车传导充电连接装置。

电动汽车高压连接系统是由高压线束和高压连接器组成,在电动汽车高压部件间传导B级电压电路的链接装置。新的技术要求对其外观、结构、工作环境、系统部件、电气性能(耐电压、绝缘电阻)、物理特性(温升、设备防护等级)、环境适应性(恒温贮存、耐盐雾、耐化学试剂、随机振动)、电磁屏蔽效能、试验方法和检测规则(检验分类、出厂检验、型式检验)等提出了详细的规范性要求。

比如,高压连接系统正常连接后,系统各链接部分的设备防护等级应满足相关规定;高压连接系统导体与导体之间、导体与外壳之间、导体与屏蔽层之间的绝缘电阻应不小于100MΩ等。

编者按:“局部安全”的基石作用

安全始终是电动汽车产业发展的重中之重,而高压大电流线束和连接器是保障电动汽车安全的极其重要的组成部件之一。一般而言,电动汽车使用的都是高电压平台、大容量电池,并且会采用高压大电流充电技术,这就对高压电气系统提出了很高的安全要求。

新技术规范的实施有利于规范电动汽车高压线束和高压连接器等部件的标准化设计与研制,保障产品的一致性;有利于提高电动汽车连接器的质量及制造精度要求,降低产品的生产制造成本;有利于提升电动汽车的高压安全性,减少电动汽车的安全事故。

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