超快充技术从量产到普及远不是一场发布会能解决的。

充电5分钟，通话两小时。这是当代人对于手机快充最直观的认识，也正是这样的广告，拉开了国产手机快充的军备竞赛，随着手机快充技术的不断进步，当代人终于甩开了备用电池和充电宝的束缚。

当下，新能源汽车被视为继智能手机之后的又一智能设备，同时比起手机来，更在意电量危机，毕竟手机还能外挂充电宝，而电动汽车只能在充电站等待充电。

掀起价格革命和智驾普及的比亚迪，也再次对充电技术发起了挑战，3月17日，比亚迪不止带来了全新的汉L和唐L两款新车，更公布了全新的兆瓦闪充技术，将充电功率从千瓦级，提升到了兆瓦级的新时代。

就在两周后，极氪带着1.2兆瓦的充电桩来到了电动汽车百人会论坛上，根据极氪科技集团副总裁赵昱辉所讲，这款充电桩将是全球单枪峰值功率第一的充电桩。

另一方面，就在同一论坛上，华为数字能源公司总裁侯金龙表示，华为的兆瓦级充电产品最大充电电流 2400A，最大功率 1.5MW，更多的产品细节将在4月22日的发布会上介绍。

短短半个月时间，新能源汽车充电好像就进入到了兆瓦普及的时代，而且与具有危险性的智驾不同，兆瓦充电看起来更像是能直接体验到的变化。

快充革命

电动汽车的充电问题，一直是制约其普及的重要因素，从早期220V的交流充电技术，到400V直流快充桩，成为电动汽车充电的第一次革命。

特斯拉直到目前，还依然采用400V平台了来发展充电技术，在特斯拉最为普及的V3超充桩上，可以实现250KW的充电功率，至于功率更大的V4超充桩更多是针对Cybertruck和商用车。

但是这并不妨碍400V充电成为市场主流，与手机快充不同，电动汽车想要实现快充体验，只能靠自营或者是第三方的充电桩来实现，无法像手机那样通过附带的充电器体验快充。

作为最早普及的快充协议，400V直流充电桩成为市场上最为普及充电桩，根据统计，全国350万根公共充电桩中64%为750V以下的快充桩。

在前两年，车企不断宣传800V平台的优势，其中最为重要的一个因素就是，相较于400V平台，采用800V平台的新车能够实现更快的充电体验，根据简单的物理定律，当电压提升一倍时，即使电流不变，充电功率也能提升一倍，理论充电时间将减少一半。

而且，相较于提升充电电流带来的包括散热等问题，提升充电电压的风险就减少了不少。

于是几乎所有的车企都转战800V平台，甚至还有不少企业在宣传中提及到900V和1000V平台，本质上还是一种800V的优化。

随着车企普及800V平台车型，为了让车主能够体验到更快的充电，车企开启了一波自建快充行动。

理想在发布首款电动车型MEGA的同时，也宣布建设专属的5C快充桩，经过一年的时间，理想汽车在3月28日，完成了第2000座充电站的建设，迈出了普及快充体验重要的一步。

想要实现更高功率的快充，背后的限制因素有很多，需要全产业链的提升，从电池生产，到BMS模块和功率模块的生产，再到充电桩的设计，是一个系统性的工程。

以理想汽车首发的5C充电来说，背后是宁德时代提供的麒麟5C电池，能够实现5倍的充电倍率，将充电时间大大的降低。

比亚迪所发布的兆瓦闪充，背后也是比亚迪在电池技术方面的突破，兆瓦闪充是基于1000V高压电池和10C充电倍率所实现的，能够间充电电流峰值提升到1000A。

与之配套的还有比亚迪量产的1500V氮化硅功率芯片。

在这一系列硬件的基础上才有了比亚迪兆瓦充电技术的普及，形成了动力电池-电动汽车-充电桩三者之间的适配。

技术落地

充电技术再好，也只是PPT上所展示的内容，只有让用户实际体验到，日常用到的技术才是真的快充。

这一点非常重要，就拿比亚迪来说，在充电技术上比亚迪是最早采用800V平台，而且还推出过双枪快充等充电技术，但是比亚迪却一直被认为不是电动汽车的行业普及者，主要原因还是因为在最近十年比亚迪没有建设属于自己的充电桩。

没有专属充电桩，一直是比亚迪车主吐槽的重点，长期以来，只能在第三方充电桩和友商建设的充电桩上充电，在蔚来公布的第三方品牌使用蔚来充电桩的统计中，比亚迪遥遥领先于其他品牌。

这背后的主要原因还是因为缺乏充电桩建设，在采用400V平台时，靠着数量众多的第三方充电运营商，市场上几乎可以满足消费者的需求。

但是随着800V快充技术的普及，第三方充电运营商难以快速的跟上车企的普及速度，想要体验快充只能靠品牌自建快充桩，也是这一时期，多家新能源车企开始了充电站的建设。

其中蔚来不用说，几百亿的资金都投向了充换电体系的建设中，小鹏也有属于自己的快充站体系，理想在纯电车型发布的同时也开始了充电站的建设。

至于华为，虽然不直接造车，但是在充电站的建设上，华为选择了直接投资，迅速建设起来数量众多的充电站，甚至在一些车企的快充体验上，都是来到华为的充电站来现场演示。

在车企积极主动的参与下，国内800V的充电桩建设有了一定的提升，根据统计我国750V以上的公共充电桩大约有60万根，仅占公共桩的36%。

根据预测，我国2025年新能源汽车的销量有望突破1700万辆，充电桩的建设和新能源汽车的销量还存在着明显的差距，算上大量的私人桩，距离车桩比1:1还有不小的空缺。

虽然经过多年的建设，国内的充电网络已经几乎覆盖98%的高速公路，但是随着新能源汽车的渗透率不断提升，充电桩建设也需要完善最后一公里，在农村及偏远地区仍然缺少充电桩。

根据比亚迪发布会上的内容，未来将会建设4000座兆瓦闪充站，是为技术平权所作出的努力，让电动车用户不再为续航焦虑。

极氪在公布最新的充电桩技术时，也讲到目前已经自建充电桩1500根，计划在2026年建设10000根充电桩。

根据一份统计数据，电动汽车车主约有30%的充电需求是在公共场所，随着我国新能源汽车的保有量不断提升，公共充电桩的需求也将被放大，快充技术在一定程度上缓解了充电桩需求的快速增长，但也暴露出用户对于车企宣传中更快充电的需求增长。

特别是，在车企追求长续航不断增加电池容量的条件下，充电时间被拉长了不少，现有的充电桩就显得捉襟见肘。

技术虽然美好，但是不进行普及的话，对于用户来说，就和5G初期一样，唯一的优势就只有在测速软件上的数字体验。

对于充换电体系建设来说，更需要车企的不断发力，一方面是技术上的不断研发，另一方面是如何实现技术真正的落地，不是简单的一场发布会，争夺一个第一的名号，而是将技术真正的普及，实实在在让用户享受到技术。

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       原文标题 : 车企开展充电桩“军备竞赛”，噱头还是实干？