换电不再是简单的补能方式之争，而是基础能源网络的重要一环。

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最近宁德时代在港股上市敲钟时，董事长、CEO曾毓群又给资本市场讲了个新故事——不过这次的主角不是电池，而是换电。

曾毓群说得明白：“宁德时代不只是一家电池零部件制造商，也是系统解决方案提供者，更致力于成为一家零碳科技公司。”

前几天的5月18日，宁德时代在山西大同搞了个大动作，发布了新一代重卡换电方案。最抢眼的是全球首个重卡专用75#标准电池块，还有全场景底盘换电技术。

宁德时代为什么要在现在这个时间点重提换电？行业难题已解？背后又有着怎样的野望？

一、换电产业生态的崛起

其实换电不是新鲜事。最早是海外的BetterrPlace，首次把换电由设想变成了现实；2013年特斯拉也秀过90秒极速换电。

但这些尝试很快都终止了，原因其实很简单，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多，链条复杂。

单靠一家公司，或者说，只靠建立换电站，想要跑通这个行业是行不通的，那么现在的宁德时代看到了什么？又凭什么能确定自己能做好换电这个生意呢？

换电产业早期的生态缺陷很明显，首先是标准化的缺失与行业的碎片化，当时换电模式因车企、电池厂商各自为战，导致电池尺寸、接口协议、通信标准等严重不统一。例如，蔚来、北汽等企业采用独立技术路线，换电站只能服务单一品牌。这种“孤岛效应”导致资源浪费，单座换电站服务效率不足，投资回报周期超过5年。

再有就是一边重资产投入，另一边盈利模式却很模糊。根据中国汽车协会的数据，单个换电站建设成本高达300万-500万元（含电池储备），而早期市场需求不足导致日均服务频次低至30次以下，远低于盈亏平衡点。此外，电池梯次利用、V2G（车网互动）等衍生价值尚未形成成熟商业模式。

并且早期政策与市场协同不足。2020年前换电站用地审批流程复杂，电力扩容限制多，且缺乏“车电分离”保险、金融产品支持，例如，跨区域物流重卡换电因地方补贴政策差异难以形成网络效应，用户对电池租赁模式的接受度低。

但十多年后的现在，市场环境已经发生根本性变化。

新能源汽车产业规模快速扩张，用户对换电的接受度也高了。比如蔚来在上海的换电站，现在一天能换9000次电，已经能赚钱了。不过低密度区域站点仍依赖外部合作和电网调峰收益改善现金流。

并且政策也在推动行业发展。财政部等四部委将换电站纳入新基建补贴范畴，单站补贴最高可达建设成本的30%。工信部2023年发布的《换电式电动汽车电池系统规格尺寸》标准，将电池包规格从原有的20余种缩减至6种。

标准化生产使电池成本降低25%，宁德时代早在2022年财报就披露其标准化电池生产成本已降至0.6元/Wh，较非标产品低0.2元/Wh。

在这样的背景下，全球最大的动力电池企业宁德时代开始系统性布局换电，这不是逆水而上，而是成了一件水到渠成的事。

二、换电乘用车先行

在去年底举办的2024巧克力换电生态大会上，宁德时代发布了标准化的“巧克力换电块”，并且将标准换电块精简到了2块。

一是20号巧克力换电块，面向A0级车型，磷酸铁锂版本42度电，可支持400公里续航，三元版本52度电，能达到500公里续航；二是25号巧克力换电块，针对A/B级市场，磷酸铁锂版本56度电，续航500公里，三元版本70度电，可达600公里续航。

标准化不等同于同质化，通过不同化学体系的配置，标准换电块实现了“按需配电”，想要长续航就选三元锂，想省钱就选磷酸铁锂，宁德时代的方案更能适应市场的多样化需求。

统一了电池规模后，宁德时代规划了换电网络布局，最终目标是建成3万座换电站。每个换电站将部署14-30块电池，累计形成33.6GWh（约3360万度电）的储能规模。

同时宁德时代还联合近百家合作伙伴构建起包含整车制造、金融保险、销售服务在内的巧克力换电生态。

近日，采用巧克力换电的长安欧尚520，全国1.5万辆订单签约暨首批1000辆出租车交付仪式在重庆举行。宁德时代强调，此次活动标志着巧克力标准换电车型在出行市场的规模化落地。

另外值得注意的是，产业链协同下也会创造新的经济价值。

举个例子，上游材料企业如赣锋锂业，通过电池租赁模式锁定长期订单，2023年碳酸锂长单占比提升至60%，库存周转率提高40%。而对于宁德时代来说，金融业务也是一个值得关注的点，参照蔚来的“电池即服务”业务在2023年实现了金融业务毛利率提升至28%，远超整车销售的15%。

站在能源革命的维度审视，宁德时代的换电布局早已不是简单的补能方式之争。当电池成为能源货币，当换电站进化为电网的智能节点，由宁德时代领衔的一个车能协同、光储充换一体化的新世界正在浮现。

三、下一个战场，换电重卡

继换电乘用车后，换电重卡将是宁德时代的下一个战场。与乘用车不同，重卡作为生产资料，对效率和成本极度敏感。

传统电动重卡背着几百度的电池，价格比柴油车贵几十万。但换电模式通过“车电分离”，能把购置成本拉低30%-50%，和燃油车基本持平。

补能效率更是碾压：换电5分钟搞定，远比充电快。充电不仅耗时，大电池还占载重，容易陷入“越重越耗电”的死循环。而换电站统一管理电池，既能延长寿命，又能梯次利用，知道把电池价值榨干用尽。

跑得越远省得越多。据民生证券测算，一辆全年无休的换电重卡，单日运行里程达到700公里，那么全生命周期里成本将比普通燃油版低30%左右，节省至少130万元。

这就不难理解为什么从2021年开始，换电重卡就像开了加速器，在港口、矿山这些封闭场景快速铺开。去年卖出的新能源重卡里，每三辆就有一辆是换电版本。

但宁德时代的野心远不止于此。但封闭场景的成功只是热身，真正的赛场在四通八达的干线物流。要实现这个跨越，关键是要打破各家车企各玩各的的局面。

今年宁德时代亮出的王牌——全球首款重卡专用75#标准电池块，就是冲着这个痛点去的。当电池规格完成统一，重卡换电才能真正从示范项目变成行业标配。

统一电池标准是第一步，那第二步自然是建立庞大的储能网络。

宁德时代的目标是在2025年之前在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站，到2030年之前，联合社会各方建设一张“八横十纵”的全国换电绿网，组成16大城市群换电网，全长15万公里的高速及国省道干线将覆盖80%的干线运力，这将极大程度解决换电重卡对于干线运输的焦虑。

如果未来重卡换电模式能跑通，对宁德时代而言，不仅是单一业务线的成功，更将成为其构建能源生态体系的核心战略模板，验证“统一标准-规模降本-生态共赢”的路径。届时，宁德时代可以将该模式平移至乘用车领域。而这场由重卡启幕的能源革命，正通过标准化、生态化、金融化三股力量，重塑整个新能源汽车产业的价值链。

       原文标题 : 中国新能源领导者，为何开始强推换电？