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锂离子电池行业发展现状:电化学储能&铁塔基站带来巨大需求

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储能用锂离子电池销售收入由52亿元,同比增长20%,达到65亿元,产量由39亿瓦时,增长到52亿瓦时,同比增长35%。

《2019年第四届镍钴锂锰产业链峰会》于四川宜宾召开。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙向大家演讲了中国动力锂离子电池产业发展现状及趋势。

中国动力锂离子电池行业发展现状

根据中国化学与物理电源行业协会统计分析,2018年中国锂离子电池销售收入达到1727亿元,比2017年的1589亿元,同比增长8.7%。锂离子电池的产量由1009亿瓦时增长到1242亿瓦时,同比增长23.1%。主要是由新能源汽车动力电池和储能电池市场的快速增长。

其中,消费类电子产品用锂离子电池销售收入由757亿元增长到772亿元,同比增长约2%,产量由524亿瓦时,同比增长3%,达到540亿瓦时。消费类电子产品用电池的主要市场是手机、笔记本电脑、移动电源、电动工具和可穿戴设备等,手机、笔记本电脑、平板电脑和移动电源市场的需求均出现减少,但电动自行车、电动工具、可穿戴设备对锂离子电池需求增长相对较快。新能源汽车用动力锂离子电池销售收入由780亿元,同比增长14.1%,达到890亿元;产量由446亿瓦时,同比增长45.7%,达到650亿瓦时。储能锂离子电池销售收入由52亿元,同比增长20%,达到65亿元,产量由39亿瓦时,增长到52亿瓦时,同比增长35%。

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2017年锂离子电池出口量约为17.11亿只,2016年出口量约为15.17亿只,与上一年相比,同比增长了12.79%。2017年锂离子电池出口额约为80.48亿美元,2016年出口额约为68.41亿美元,同比增长了17.64%。

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2018年中国动力锂离子电池装机量

三元电池:装机量为 331亿wh,占总装机量 58.17% 。从配套车辆类型来看,主要配套在新能源乘用车上,占比 90.4%。

磷酸铁锂电池: 装机量为 221.9亿wh,占总装机量 39%;从配套车型类别来看,磷酸铁锂电池主要配套在新能源客车上,市场占有率为72.5% 。

锰酸锂电池: 装机量为 10.8亿wh,占总装机量 1.9%;主要应用在新能源客车上,占比 66.7%。

钛酸锂电池: 装机量为5.2亿wh,占总装机量 0.9%;主要作为快充电池应用在新能源客车上 。

在各类动力电池方面,目前市场主要以三元电池和磷酸铁锂电池占据主导地位;从发展趋势来看,三元电池电池占比将快速提升。

动力电池行业特点:市场集中度显著提高

2016年以来,动力锂离子电池行业呈现产能结构性过剩。随着国家政策的深度调整,动力电池行业集中度将持续提升。 2016年前20强企业装机量为83.1%,前5家企业装机量占比为64.5%。2017年前20家企业装机量320.9亿WH,占比87%;前5家企业装机量223.43亿WH,占60.5%。2018年前20家企业装机量522.3亿WH,占比91.8%;前5家企业装机量占比73.6%。前2家占61.3%。2018年作为中国动力电池市场的关键一年,各个企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛大幅提高、企业资金链紧张等多重压力,市场进入洗牌阶段,无论是二三线梯队企业,还是被边缘化的动力电池企业,均有被淘汰出局的风险。

2018年三元动力电池占比明显提升

从市场需求看,乘用车将是未来新能源汽车增长的主力。由于补贴政策的引导和三元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求,从国内主流电池生产企业的数据看,三元电池已成为电池技术发展的重点。高镍三元材料电池被业界普遍看好,吸引众多动力电池企业的积极布局。三元电池企业多在集中布局高镍三元电池的研发,技术路线从目前主流的NCM523体系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推进。2019年,由于补贴退坡幅度较大,国家加大对动力电池安全性的关注,磷酸铁锂电池的占比有有望进一步提高。2020年补贴取消后,磷酸铁锂电池、三元电池和锰酸锂电池将会拥有各自的应用领域和发展空间。

电池安全性应引起企业高度重视

三元正极材料的高镍低钴化在提升电池能量密度、降低材料成本等方面具有明显优势,但安全性和稳定性问题却较为突出。由于高镍三元正极材料的技术壁垒较高,在制备工艺、设备及生产环境等方面的要求都远远高于普通三元材料,国产高镍三元材料走向成熟仍需要克服多项技术难题。

2017年和2018年,企业为得到更高的补贴,在提高系统能量密度的要求下,降低了电池系统的热管理要求,存在很大的安全风险。另外,大部分企业在三元电池生产方面还缺乏足够的经验积累,电池的安全性和寿命都有待检验。企业应高度重视电池单体和系统的安全性。

补贴退坡敦促全产业降成本

2019年补贴降幅超过50%以上,系统能量密度门槛稳步提升,整车能耗要求提高,纯电动乘用车里程门槛进一步提高。

补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击,动力电池企业的利润空间正在一点点被吞噬,电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。 电池企业将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施,以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。

2018年,瑞士联合银行(UBS)对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估,特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时(约合人民币0.76元/瓦时),远低于其他三家竞争对手,其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时(约合人民币1.03元/瓦时),在四家企业中成本最高。

虽然宁德时代目前是全球最大的动力电池生产企业,而且已稳坐我国动力电池装机量头把交椅,但是在成本控制上与国际先进水平还存在不少差距。而宁德时代的现状,也折射出我国动力电池企业在成本控制方面的不足。与国外锂电巨头相比,我国动力电池企业面临着巨大的降成本压力。

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