韩国现代则是选择与美国UTC公司合作，采用UTC燃料电池技术开发出自己的第一代FC-EV。第一代FC-EV技术主要特征是燃料电池功率的密度可以满足汽车动力要求，寿命在2000~3000小时范围，但同时成本也非常高。

　　然而，当时EU和DOE的规划轻视了诸多技术、产品和市场转化过程中的关键问题，对技术进展、基础设施、市场培育过程等问题估计比较乐观，当这些问题遇到障碍时，客观上影响到政府及产业界对燃料电池汽车产业化的预期。

　　于是2008年奥巴马当选美国总统以后，美国政府在新能源和电动汽车的战略方向就从氢能和燃料电池转向了锂离子电池，这也就是当前的第二轮电动汽车产业化热潮，只不过动力系统的技术路线从燃料电池转换到了锂离子电池。

　　伴随着2008年锂离子电动汽车的兴起，燃料电池汽车技术进入到第二个发展阶段，政府资金投入与第一阶段相比明显减小。比如DOE这几年就削减了燃料电池技术在汽车领域的研发项目资助，仅保留了燃料电池在固定式发电领域及商用叉车项目资助。

　　在FC-EV的第二个发展阶段，欧美汽车公司虽然仍然保留燃料电池汽车的研发项目，但大多削减了研发预算。只有日本车企一直在坚持，最终日本燃料电池汽车技术跟HEV电动汽车一样，再次引领国际技术前沿。

　　总的来说，近几年全球各大汽车公司纷纷开发出自己的燃料电池电堆技术，并且大幅提高了功率密度，使用寿命也都达到5000小时的产业化基本要求，并且燃料电池汽车成本大幅下降。

　　如果我们了解过去15年欧美在电动汽车技术路线上的转变，就会对当今全球电动汽车的发展现状和趋势有更加深刻的认识。过去欧美主流汽车厂家一直把电动汽车的重心放在FC-EV上，而锂电产业链在欧洲和北美一直没有发展起来，欧美汽车公司自然也不可能在锂电技术上有多少认识和积累。

　　而日本的情况则决然不同，由于在二次电池和燃料电池两大产业链上同时居于全球领先地位，使得日本一直是全球电动汽车的领头羊。于是，我们就看到当前的全球EV的基本战略格局：

　　美国：当前国际上只有Tesla在大张旗鼓地搞LIB-EV，Tesla在锂离子电池和燃料电池方面都没有任何技术积累，它完全是迫于技术和成本的现实问题而不得不选择锂离子电池，而且是一条剑走偏锋的18650技术路线。

　　GM过去一直专注于FC-EV，在PEMFC催化剂、MEA和电堆方面都上有很强的技术积累。GM在1996-1999年还生产过北美第一款量产型纯电动车EV1，不过后来以失败告终。

　　2008年以后，迫于DOE的政策引导，GM也搞了Volt混合电动车装点门面，并且涉足小型锂电纯电动车，但GM在电动汽车方面的“半吊子”水平并没有对日系电动车构成多少威胁。不过GM并没有放弃FC-EV，新一代Hydrogen4据称将于今年年底上市。至于美国另外两大车企Ford和克莱斯勒，在新能源汽车领域似乎早已经被大家所遗忘。

　　欧洲：德国是欧洲汽车工业的领头羊，欧洲诸多车企也只有VW、BMW和Daimler-Benz三家能够独立在电动汽车方面展开研发和生产，而这三家车企早期走的都是燃料电池路线，而这与德国强大的燃料电池产业基础是直接相关的。

　　VW作为全球第二大汽车生产商，VW现阶段的战略重点是PHEV，已经有数款PHEV车型问市。

　　VW在燃料电池方面主要是与加拿大Ballard公司合作，去年VW在洛杉矶车展上展示了燃料电池版的AudiA7、Golf以及Passat，这三款车型均采用VW与Ballard合作开发的第四代100KW级PEMFC电池组，VW目前正在发展第五代燃料电池系统，定位是高端车系。在纯电动汽车方面，到目前为止VW仅仅有e-up和e-Golf两款锂电纯电动汽车规划而尚未有实际量产，定位明显在低端市场。