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三元材料vs磷酸铁锂,国内动力电池的两大派系之争,谁能笑到最后?

2018-04-30 10:54
来源: 与非网

与磷酸铁锂不同,三元锂电池电压平台很高,这也就意味着在相同的体积或是重量下,三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外,在大倍率充电、和耐低温性能等方面,三元锂电池也有很大的优势。

从上图可以看出磷酸铁锂的能量密度最低,在最新的补贴政策中,乘用车120Wh/kg、客车115Wh/kg成为一个重要分水岭,只有满足才能获得一倍补偿。在政策的刺激下,推动技术升级成为磷酸铁锂破局的关键之一。

在提升磷酸铁锂电池能量密度的工作中,负极材料的改善也是关键的环节。目前除了石墨之外,其他有可能作为改善负极材料性能的材料,包括,硅以及各种氧化物添加剂,来添加到目前的传统石墨里面,这个是目前比较可行的方法,而且现在很多公司都已经在采用。

2、成本控制、快充技术突破,破除三元客车解禁优势

受到2016年客车禁用三元的影响,磷酸铁锂在新能源客车中成为主流,得益于新能源客车的高速发展,在2016年全年的出货量中,磷酸铁锂占据七成以上的份额。进入2017年,随着安全标准得到统一,客车用三元开始解禁,不过采用者依然寥寥无几。但随着2018年补贴政策的推出,三元重新进入申报列表。

这是否意味着三元卷土重来呢?实际上答案并不明确,在相关标准得到确定之后,三元的安全问题不用再担心,但受到合作以及技术的惯性,再加上客车市场局限,新能源客车行业发展逐渐遇到天花板。并且,对于商用车而言,能量密度也不是首要关心的问题,成本、运营效率等更被看中。

在锂电池企业中,两级分化加重,宁德时代、比亚迪、沃特玛等占据了市场主要份额,而这三家企业,在新能源客车、专用车市场占据绝对主导地位,从市场份额来看,磷酸铁锂依然还有很大的空间。

3、梯次利用,解决回收利用难度大的问题

随着磷酸铁锂电池寿命的终结,回收成为一大难题。与三元电池相比,磷酸铁锂回收利用率低,缺乏盈利点,甚至进行再生材料回收处于亏本状态,这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来效益,还会成为拖累。

2018年颁布动力电池回收新规明确了回收主体以及责任,电池企业也在积极研究更加绿色、经济的回收利用技术,只有补足了这一块短板,磷酸铁锂在可持续发展的道路上才能走得更远。

与此同时,进行梯次利用,以及开拓新市场成为电池企业的当务之急。在补贴退坡之后,成本、利用效率成为市场关注的核心。

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